臺灣鐵路早在光緒二年（1876），福建巡撫兼臺灣學政丁日昌，上奏「臺灣事宜摺」，奏請朝廷推動建設臺灣，鐵路建築即為其中之一，但以經費龐大而遭駁回。

光緒11年（1885），臺灣建省，首任巡撫劉銘傳上奏「擬修鐵路商務摺」，採由官督辦商經理方式完成鐵路之建設與營運，光緒13年（1887）朝廷准奏。於光緒18年（1892）完成基隆到新竹共106.7公里。（李慶金，2004:5-8）

光緒21年（1895）年，中日甲午戰爭後，日本佔領臺灣，為防務、商務之需要，首要任務就是交通鐵路、道路與港口的新建。鐵路部分，從接受劉銘傳已完成至基隆到新竹的外，即積極規劃、修築新竹到高雄之路線。到了明治36年（1903）基隆到高雄，除了三義到豐原23.6公里未通車外，其餘路段都已通車。

舊山線鐵路跨苗栗縣、台中縣，以三義為起點，豐原為終點，長約23.6公里，沿途經過9座隧道，4座橋樑，4個車站，被視為是20世紀鐵道工藝美學上的經典製作。沿途可欣賞古意盎然的老舊營房，匠心獨具的鐵橋建築風格，也可以感懷昔日篳路藍縷，開山鑿洞的辛苦，無怪乎政府會將其列為臺灣12大世界遺產潛力點之一尤其在三義鄉境的這一段鐵路。

由於臺灣山高水短之地理環境，所以鐵路之推進方法則是採用盤山展線、遇水架橋、逢山鑿洞等工法。因此出現了臺鐵路十大之最，如:（1）最高的橋墩的鋼板橋樑––魚藤坪鐵橋，（2）全台年代最久的木造車站––勝興車站，（3）西部最高的車站，海拔402.326公尺的勝興車站，（4）最彎的彎道，曲率半徑300公尺的十六份灣坡，（5）全台唯一有安全側線、折返線路段的167信號站，（6）全台使用最久的磚造隧道––一號隧道，（7）最陡峭的隧道，26‰超坡高度的二號隧道，（8）臺灣鐵路電氣化期間，唯一使用路牌閉塞器來輔助行車安全的路段，（9）西部幹線最長的花樑鋼橋––大安溪鐵橋，全長624.1公尺，（10）全台唯一下承式鋼桁架結構橋樑––內社川橋。（轉引自薛淑麗，2004:26-27）

舊山線沿線三義境，雖然只有短短的14公里，有多變的氣候、地質、地形、生態與豐富的聚落生活，可說是整個山線鐵路精華中的精華，可以代表著臺灣的鐵路史，看到鐵路的興衰，與時共進的鐵路設施、工程科技動力技術，更可以發覺它與地形地勢緊密結合、人文科技與自然環境相融一體的特質。均在此留下歷史的痕跡可以一覽無遺，也因此繫住了三義鄉民的美好回憶。

三義境內的舊山線共有7個隧道，4座橋梁，1個車站，這些鐵路設施均被苗栗縣政府先後公告為縣定古蹟、文化景觀。公告為縣定古蹟的有:勝興火車站、魚藤坪斷橋、內社川鐵橋、大安溪鐵橋、魚藤坪鐵橋。還有公告為文化景觀的是:勝興車站鐵道文化景觀。

當火車離開三義車站的時候，所碰到的第1個景點就是所謂的十六份坡，這個位置是臺灣鐵路曲率半徑最小R300度，同時也是火車爬升坡最大的地方，爬升坡度約為26‰，因此火車司機開到這個地方的時候，便是他駕駛技術的考驗，往往通不過考驗的，就會倒退，所以我們在三義街上經常看到火車倒退的景象。這個時候，必須從苗栗派一個火車頭。把他推到勝興車站。因彎度大，在十六分灣坡，是火車司機同時可以從車頭可以看到火車尾的地點。若從高處看有如毛毛蟲，也就是攝影家最愛拍火車的地點。

接著進入1號隧道，此隧道是臺灣鐵路坡度最高並且也是彎度最灣的隧道，也是山線鐵路中經過兩次大地震，沒有垮掉，還是維持起造時磚砌的隧道，這可說是工程史上的奇跡。也就是傳說中勝興車站有有矛與盾的避邪鎮邪的設計才保住這個隧道的平安。

勝興車站的建築年齡，和中華民國一樣多歲109歲，是在大正元年（1912）完成的。在1908年，山線通車的時候，勝興車站只是一個火車交會列車的一個信號站。勝興車站南北兩端的坡度很大，因為當時火車的煞車系統的設計沒有很完善，一直不敢提供給客貨上下。一直過了30年，因為火車剎車技術的改善，才准許了客貨上下。

勝興車站是臺灣鐵路的最高點402.326公尺。當初再見這個車站的時候，村民認為會破壞風水，會有邪靈出現，給地方帶來霉運。因此要求總督必須妥善處理總督有善意的回應的人民的要求，就在站體建築結構上設計的間給予矛、盾裝飾。尖茅就是鎮邪，盾牌就是辟邪，因此勝興車站自設站以來，經過民國24年的關刀山大地震，民國88年的921大地震，一切完好如初。就是因為這個正邪避邪的矛、盾的作用，以至於勝興車站至今絲毫未損，屹立不搖。

當火車離開勝興車站後，馬上進入2號「開天」隧道，「開天」二字，是日本民政長官後藤新平題的，後藤新平為什麼要題開天二字呢?因2號隧道的上方，就是臺灣地理上的陰陽界，也就是有台灣氣候的南北分界線。經常在勝興車站這邊，烏雲密佈，但是經過2號隧道之後卻是晴空萬里，因此就好像烏雲密布，下過大雨後放晴，天打開了，因次二號隧道有開天的效果，故題「開天」二字。

車站南行約1公里，就會看到167信號站。所謂的167信號站，就是從基隆火車站的剪票口算起到167公里的位置，南北各1000公尺，這個路段有雙軌設計，東邊的叫東正線，西邊的叫西正線，提供列車交會使用。這個信號站，在世界上可算是偉大的設計。當往北的火車，從8號隧道開始，便開始要衝刺上坡，這裡是27‰的破度，任何火車走這段路時候絕對不能停車，一停車就走不動，必須退回8號隧道口，重新再來。因此這段鐵路上坡的車子，他就有權最優先的使用，任何火車，遇到上坡車來的時候，全都必須讓他，而去走西邊的西正線。但是當東正線的火車爬到勝興車站前方，遇見紅燈不能進去，表示車站的車位全部停滿，因此它必停下，到退到右手方，東邊一條短的支線上，叫做折返線，火車的尾巴就往那邊退了，等到的勝興車站有車位時他就一口氣的衝到勝興車站。同樣的，走西正線的火車，當前方火車尚未進入雙軌的信號站，還在單軌的地方，所以他必須煞車等待，讓上坡車先行。但是有時速度太大刹車刹不住，所以他必須向西側的安全側線衝上去，等到上坡車進入的167信號站，他才倒退進入正軌繼續前進，這個安全的設計，是世界上少有的設計。

接著我們可以看到漂亮的魚藤坪斷橋，這個橋是在明治39年（1906）興建，是以磚拱結合上承式鋼板樑，設計上顯現出優美的線條的身形，並以古樸的磚色與翠綠群山相互輝映，因此被稱為臺灣鐵路的藝術極品。但在昭和10年（1935）大地震時，嚴重嚴重。因結構關係及鐵路太彎，所以就在西側約80公尺的的地方，再重新新建大橋。新舊兩橋並立，造就了一個欣賞的視角，也就是鐵道迷最愛拍照，旅客最喜歡的一個景點。

  

往南接著進入所謂的連續隧道，也就是短短的1公里內有4個隧道，3號、4號，5號、6號隧，隧道間的距離不長，距離很短，窗戶外的景像，有如電影畫面，忽明忽暗，青山綠葉，飛禽走獸，跳躍、駐足，形成一個美好的旅人時空。

出的6號隧道後，馬上進入神秘的內社川鐵路橋。因為這橋就位於臺灣北部最古老的新石器時代晚期的三櫃坑遺址上。旁邊又是世界聯合國認證的全世界界最古老的原住民族巴宰族生活領域，因此多神仙傳奇故事自此流傳。內社川鐵路橋於明治40年（1907）年完工，連接6號隧道，7號隧道，橋面與水面的距離，高達34.7公尺，從窗戶探頭看，更是驚豔工程雄偉。但是在1935年發生大地震時嚴重損毀。因地質關係沒有辦法變換位置，只好原地重建。施工的程式也是非常特別，也就是沒有先拆掉舊橋，而是利用就舊橋當做新橋的施工支撐，等新橋做完後再拆掉，就變成現在的景象。

7號隧道是整個鐵路工程，最難施工的一個工程，也是最後完成的工程。它的總長度1261公尺，隧道呈彎成曲線狀，所以沒有辦法一眼看穿整個隧道。因為7號隧道，是雪山山脈的尾巴。他的質有如北宜的雪山隧道，挖到斷層承、破碎層、水層、水脈、湧泉，水坑。這個7號隧道，結構也是一個大水坑，因此早年世界的鐵道迷，來臺灣坐火車，最喜歡玩的一個隧道的，因為火車經過7號隧道的時候，有非常好的重低音效果，非欣賞一下不可。

在臺灣鐵路工程的興建，南北同時進行，北邊1903年通到三義，南邊通到豐原，剩下7號隧道不通，有如臺灣南北兩端的氣沒有連接到。因此當七號隧道完工通車時就像是氣接到了，打通了任督二脈，使臺灣的腳步進了一大步。日本總督兒玉源太郎就在山洞南口題了三個字「一氣通」，也就是所谓的「通南通北貫通南北一氣通」。當完成臺灣鐵路所有工程，也使得臺灣就進入現代化的世界。

 

當民國87年最後一班南下車後，新舊山線完成切換軌道的最程式，這段臺灣鐵路最後打通路段，最崎嶇的路段，舊山線鐵路就被稱為鐵道上的歷史。然從日本時代就與火車相處的情感，卻深深的烙在三義人的百年記憶，世代傳頌。

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